ТРАНСПОРТНЫЕ КОМПАНИИ РЕСПУБЛИКИ ОБРАЩАЮТСЯ К ПРАВИТЕЛЬСТВУ ЗА ПОДДЕРЖКОЙ

Татарстанские грузоперевозчики в кризис испытывают серьезнейшие проблемы. Спад на этом рынке составляет около 30%, при этом, транспортные компании Татарстана в республике перевозят менее четверти грузов, уступая иностранным конкурентам.     

Правительство Татарстана и Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) пытаются совместно исправить ситуацию. Ими подписано соглашение,   направленное на создание условий повышения конкурентоспособности и увеличение доли российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг. Положение в этом сегменте прокомментировал в своем интервью руководитель казанского представительства АСМАП Александр Линдваль.

— Александр, что даст автоперевозчикам подписание данного соглашения?

— Соглашение было подписано в целях расширения взаимодействия АСМАП с правительством РТ по целому ряду направлений. Конечно, мы сотрудничали с правительством Татарстана и до подписания соглашения, с начала нашей работы в Татарстане — с 1995 года, но теперь это оформлено на бумаге. Правительство в основном интересует информация о состоянии дел в отрасли, о развитии международных перевозок РТ, нас же интересует получение определенных преференций и льгот, которые находятся в компетенции правительства. Например, мы обращаем внимание правительства на то, что большая часть внешнеторговых грузов республики перевозится либо иностранными перевозчиками, либо перевозчиками других регионов России, что не помогает развиваться собственным транспортным компаниям. Нормальный паритет с иностранными перевозчиками — 50/50, а сегодня менее четверти перевозок в Татарстане осуществляется местными перевозчиками.
Некоторые государства законодательно обеспечивают работой транспортников в первую очередь своей страны, а остальные поддерживают собственных перевозчиков негласно. В Татарстане такой заботы мы пока не чувствуем. К примеру, почему нам невыгодно работать на Турцию? Потому что ставки, по которым грузят российских перевозчиков в Турции, значительно ниже, чем для турок. Так принято. Помимо этого турецким перевозчикам турецкий собственник парома возмещает часть стоимость проезда — соответственно, мы проигрываем и здесь. Турецкие автомобили грузят в Турции в первую очередь, без простоев, а наши стоят там от 3 до 10 дней, а это существенные потери. А у нас в стране зачастую все наоборот.

— А с чем связана такая дискриминация?

— С ценами, как всегда. Когда их грузят в Россию — расчет ставки делается в оба конца, соответственно, из России они могут грузиться по любой ставке, и тем самым сбивают цены нам. Они ведь уже в прибыли, поэтому могут забрать груз из России даже дешевле себестоимости перевозки, и единственный способ с этим бороться, кроме разъяснительной работы, которая ведется с предприятиями-грузовладельцами годами, — формирование общественного мнения и государственная поддержка. Это является одной из основных причин подписания нами соглашения. Мы бы хотели, чтобы внешнеторговые контракты предприятий Татарстана обеспечивались местными транспортными компаниями, и, я думаю, целевое сотрудничество с правительством РТ поможет нам достичь необходимых результатов: татарстанским перевозчикам — татарстанские грузы!

— Какие сегодня самые важные проблемы на рынке международных автоперевозчиков?

— Про топливо я говорить не буду — и так всем известно, что в последнее время неоправданно подорожало дизельное топливо, но здесь, на мой взгляд, на региональном уровне ничего не решить. Есть проблемы с визами — в Казани нет ни одного консульства стран шенгенской зоны, соответственно, требуется ехать в Москву, и хотя в АСМАП есть группа визовой поддержки, это приводит к удорожанию перевозок. И, конечно, дороги… Международный транспортный коридор № 2 "Запад — Восток", который идет из Европы до Москвы, и далее полуофициально до Нижнего Новгорода, в проекте должен быть продолжен до Урала, однако однозначно сегодня не определено, через какие регионы он будет проходить. Нам бы хотелось, чтобы международный транспортный коридор проходил через Татарстан (Казань, Набережные Челны), для чего, по сути, необходимо реконструировать татарстанский участок М7, и работа сегодня ведется, но не настолько масштабно и быстро, как нам бы хотелось.

— А как же новый проект международного транспортного коридора из Петербурга в северный Китай "Север-Юг" — он ведь точно должен пройти через Татарстан?

— Да, планируется, что он пройдет через Татарстан и дальше через Оренбург в Казахстан и Китай. Об этом сегодня много говорят. Я не знаю, в какой стадии находится проект, но, по имеющейся у меня информации, пока действует существующее межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках между Россией и Китаем, такой коридор будет нам бесполезен. Согласно этому документу автомобили обеих стран не могут заходить вглубь территории друг друга более чем на 50 км. Кроме того, по этому соглашению перевозки между Россией и Китаем могут осуществляться только через общую российско-китайскую границу, а значит, транзитом через другие государства, например Казахстан, въезжать в Китай российские перевозчики не имеют права. И строить транспортный коридор, пока не изменено законодательство, довольно рискованно, если только мы не мечтаем о монопольных перевозках китайских грузов в Россию перевозчиками Казахстана. Но все же перевозчиков сейчас больше заботит МТК "Запад — Восток": нужно как можно скорее привести его в порядок, а потом уж и до Китая доберемся.

— Что сегодня вызывает у вас тревогу?

— Транспортный налог. Хотя он в Татарстане на грузовые автомобили с мощностью двигателя свыше 250 лошадиных сил не самый большой в России (68 рублей за 1 лошадиную силу при законодательно допустимом максимуме 85 рублей), но все же составляет около 30 тыс. рублей в год на один автомобиль и является чувствительным для перевозчиков. А с 2010 года федеральный закон разрешил регионам повысить его еще в 2 раза. Мы опасаемся, что в условиях снижения федеральных поступлений, а особенно на фоне подготовки к Универсиаде, правительство Татарстана не откажется от повышения… Но мы будем работать в этом направлении, подготовим предложения для Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, предложим правительству рассмотреть свой анализ развития ситуации в случае повышения транспортного налога.

— Насколько сегодня произошло снижение объема татарстанского рынка международных перевозок?

— Объемы снизились практически на 30%. Ставки упали на 40%. Ощущается острая нехватка как экспортных, так и импортных грузов, и вообще ситуация не самая лучшая. Сегодня многие транспортные предприятия просто не в состоянии оплачивать лизинговые платежи, и ни о какой прибыли нет даже речи, все работают на грани выживания.

— Какие у вас прогнозы на конец 2009 года?

— Год начался очень плохо, но постепенно люди привыкали к новым условиям работы и к маю более-менее адаптировались, все утряслось, устоялось, работа пошла. В августе даже наступило некоторое оживление. По крайней мере, те, кто имел в начале года большие трудности, сегодня знают, как их преодолеть. Кто-то реструктуризировал лизинговые платежи и получил отсрочку, кто-то посчитал, что количество автомобилей, взятых в лизинг, избыточно, и часть автомобилей сдал. Этот процесс еще не закончился. Поживем — увидим.
Осенью аналитики прогнозируют снижение курса рубля, что повлияет на увеличение экспорта, но создаст нестабильность на рынке, что хуже всего. Если же все будет продолжаться в том же русле, как и сейчас… новых инвесторов в отрасли не будет, будут постепенно уходить старые. Международные автомобильные перевозчики, конечно, совсем не исчезнут, но их количество сократится, парк состарится. Даже недолгая остановка деятельности в нашей отрасли связана с огромными невосполнимыми убытками. Среди руководителей транспортных компаний даже есть поговорка "Мы не настолько богаты, чтобы прекратить этим заниматься".