ГЕНДИРЕКТОР КАМАЗА РАССКАЗАЛ, НА ЧЕМ ЭКОНОМИТ АВТОГИГАНТ, И ПОЧЕМУ ЧЕЛНЫ ДОЛЖНЫ ВОЙТИ В СПИСОК МОНОГОРОДОВ

КАМАЗ практически исчерпал возможности госзаказа, до конца года рассчитывать на помощь государства ему не приходится. Что дальше? Гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин заверяет, что компания не собирается сокращать персонал, и будет искать резервы на рынках. Одна из самых сенсационных деталей в опубликованном сегодня интервью Когогина – его слова о том, что трудности на КАМАЗе привели к сокращению управленческих расходов на 85%, а оплаты труда управленческого персонала – на 42%. "Мы отказались от бонусов и вознаграждений", – заверяет Когогин.

"Я НЕ СОГЛАСЕН С ТЕМ, ЧТО ЧЕЛНЫ НЕ ПОПАЛИ В СПИСОК МОНОГОРОДОВ"

— Сергей Анатольевич, самая обсуждаемая новость последних дней — создание автомобильного холдинга и ваше назначение его главой. Сейчас много комментариев на эту тему. Хотелось бы услышать ваш.

— Наши акционеры, государственная корпорация "Ростехнологии", приняли решение объединить пакеты акций принадлежащих им автомобильных предприятий и создать управляющую компанию "Росавто". Пока рано говорить о каких-то конкретных шагах, идет становление компании. Могу только заверить читателей газеты, что покидать пост генерального директора КАМАЗа я не собираюсь.

— Правительство РФ недавно определило критерии моногородов и на основании этого составило список тех населенных пунктов, которые получат поддержку от федерального центра. Набережные Челны в этот список не попали. Вы согласны, что наш город не является моногородом?

— Я не согласен с подобным решением и готов отстаивать свою позицию на самом высоком уровне. Если учесть, какой значительный пласт местного бизнеса — среднего и малого — "привязан" к КАМАЗу и не сможет сохраниться в существующем виде без тесного сотрудничества с ним, то Набережные Челны – несомненно, моногород. Без КАМАЗа налогооблагаемая база муниципального бюджета сократится не на проценты, а в разы. Правило "Город — это КАМАЗ, КАМАЗ — это город" будет актуально ещё очень долгое время.

Но решение на федеральном уровне принято, и оно означает только одно: нам необходимо объединять усилия для того, чтобы Челны вместе с КАМАЗом уверенно развивались.

— В 2009 году КАМАЗ получил ощутимую поддержку от федерального центра в виде госзаказа и общественных работ. Рассчитываете ли вы на подобную поддержку в следующем году?

— Госзаказ, свёрстанный на 2009 год, мы уже практически выбрали и выполнили. Значительное увеличение закупок министерством обороны РФ, другими силовыми ведомствами, поставки через соглашения с региональными органами власти и крупными корпоративными клиентами КАМАЗа позволили сохранить наш бизнес на относительно приемлемом уровне в течение трёх кварталов года и главное – сохранить наш персонал. Теперь до конца года необходимо находить дополнительные, не предусмотренные в рамках госпомощи ресурсы. Полагаю, что они ещё далеко не исчерпаны, особенно на внутреннем и внешнем розничных рынках. Тут нам необходимо активно работать, чем мы сейчас и занимаемся.

На организацию временных мест для сотрудников КАМАЗа государство выделило 254 миллиона рублей. Недавно принято решение о предоставлении для этих целей ещё 270 миллионов рублей. Это даст нам возможность сохранить приемлемый уровень занятости для почти 17 тысяч человек. В июне-июле на временных работах были заняты 10 тысяч камазовцев, в августе – уже почти 15 тысяч человек. Скорее всего, тенденция к повышению количества временно трудоустроенных сохранится.

— Неполная занятость сопровождала автогигант на протяжении всего года, как следствие — произошло значительное (на 41,6 процента) сокращение зарплат. Каковы перспективы занятости и зарплаты для работников КАМАЗа?

— Замечу, что в июне-июле у нас наметился рост заработной платы. Часть потерь в трудовых доходах нашего персонала, как я уже отметил, мы сумели компенсировать через организацию трудоустройства на временные работы. Программа была рассчитана до середины декабря, теперь она будет продолжена.

Постоянно держать заработную плату на низком уровне нельзя. Это приводит к оттоку наиболее профессионально подготовленного персонала.   Мы рассматриваем различные варианты решения этого вопроса. Крайний и нежелательный вариант развития событий — оптимизация численности. На данном этапе у нас нет решений о сокращениях и даже намерений пойти по тому пути, от которого мы в течение почти года успешно уклонялись. Однако замечу, что многие предприятия автомобильной промышленности, да и других отраслей, пошли по "традиционному", шаблонному пути и резко сократили численность работающих.

— Многие аналитики прогнозируют всплеск безработицы в конце нынешнего — начале будущего года. Какой будет кадровая политика предприятия в ближайшие полгода-год?

— В принципе я на этот вопрос уже ответил. До сих пор нам удавалось выдерживать достаточно ровный курс кадровой и социальной политики именно благодаря тому, что мы заранее и правильно просчитывали дальнейшее развитие событий на кризисном фронте и принимали упреждающие решения. Надеюсь, это будет получаться у нас и в дальнейшем.

ПОЧЕМУ КАМАЗ ПОТЕСНИЛ КИТАЙЦЕВ

— Нынешний кризис, как и кризис 1998 года, привёл к тому, что потребители начали вновь отдавать предпочтение товарам отечественного производства, что нельзя не расценивать как положительную тенденцию. По итогам семи месяцев КАМАЗ увеличил свою долю на рынке до 56 процентов, оттеснив грузовики иностранного производства. Китайцы — основной конкурент челнинской компании — сдали позиции. Кто сегодня основной потребитель вашей продукции? Каковы тенденции в экспорте автомобилей?

— Да, КАМАЗ стал в этом году единственным игроком российского автомобильного рынка, добивающимся положительных результатов даже в период резкого падения платежеспособного спроса на грузовые автомобили. Иностранные производители потеряли уже более 30 процентов своей доли, снизив её до 21 процента. Продажи новых китайских и подержанных западных грузовиков упали до нуля. Рынок в целом сжался в 4,3 раза.

Главные причины нашего относительного успеха — смещение потребительского спроса в пользу приобретения отечественной техники, значительный рост доли государственного заказа и введение с начала года повышенных импортных пошлин на грузовые автомобили. А потребители у нас всё те же — автоперевозчики и другие эксплуатанты грузовой техники практически из всех отраслей экономики. Хотел бы обратить внимание, что до кризиса до 40 процентов заказов мы получали от строительных организаций. Теперь строительство почти повсеместно заморожено — нет средств на его продолжение. В этих условиях основным заказчиком нашей продукции стало государство. Оно сделало ставку на наиболее крупных и устойчивых в финансовом отношении отечественных производителей, являющихся гарантами транспортной безопасности страны. Таких, как КАМАЗ.

Между тем рост доли КАМАЗа произошёл и на розничном рынке. Здесь она увеличилась примерно на 40 процентов. Что касается экспорта, где также властвуют открытые продажи, его объёмы снизились примерно в той же пропорции, что и продажи на внутреннем рынке. Экспорт — это дерево с очень долго созревающими плодами. Порой, чтобы войти в рыночное пространство той или иной страны, уходят не месяцы, а годы. Так было и во Вьетнаме, и в Казахстане, и на Ближнем Востоке. Сегодня на первые роли в нашем экспорте вышли поставки в Туркменистан, сохранивший свою экономику на более стабильном уровне и реализующий масштабные проекты строительства автомобильных и железных дорог, каналов, различных промышленных объектов и жилья. Там строится даже целое озеро под названием "Золотой век" протяжённостью более ста километров.

НА ЧЕМ ЭКОНОМИТ КАМАЗ

— Из отчета за первый квартал следует, что коммерческие   расходы компании уменьшились только   на 32 процента, а управленческие   даже прибавились на девять процентов, при этом убытки от продаж составили 365 миллионов рублей и почти на 63 процента выросли операционные   расходы (платежи   по займам, кредиты). В результате ОАО получило убыток   почти в два миллиарда рублей.   Как вы прокомментируете эти цифры?

— Рост управленческих расходов в первом квартале 2009 года по сравнению с аналогичными показателями предыдущего года произошёл по нескольким причинам.

Во-первых, затраты по консалтинговым услугам, оказанным в 2008 году, были списаны на себестоимость в 2009 году после подписания актов принятия работ. В самом 2009 году оказание данного вида услуг приостановлено.

Во-вторых, изменилась учётная политика ОАО "КАМАЗ"   по срокам списания затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР).

В-третьих, увеличился налог на землю в связи с изменением кадастровой   стоимости земли, утверждённой постановлением кабинета министров РТ.

В этом году в затратной части нашей финансово-экономической деятельности произошёл ряд позитивных изменений. Во втором квартале 2009 года по сравнению с началом года произошло увеличение объёма реализации на 22 процента. При этом за счёт проводимых в компании жёстких мер по контролю над затратами снизились прямые затраты на один рубль выручки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вследствие внедрения запланированных мероприятий. На 638,4 миллиона рублей уменьшились затраты по закупкам. Внедрены конструкторско-технологические мероприятия на сумму 285,5 миллиона рублей. Выполнены мероприятия по энергоносителям и сокращению затрат ремфонда на сумму 388,3 миллиона рублей.

Затраты на оплату труда управленческого персонала снижены на 42 процента. Кардинально сокращены заработные платы руководства компании. Мы отказались от бонусов и вознаграждений. Члены совета директоров КАМАЗа также отказались от вознаграждений. Кроме того, снижены управленческие расходы в части материальных затрат на 85 процентов.

— Планировалось, что ОАО "КАМАЗ" намерено взять во Внешэкономбанке 12,8 миллиарда рублей для завершения четырех инвестиционных проектов в 2009-2011 годах. Самыми дорогими   считались планы   по созданию   грузового автомобиля нового поколения (11,9 миллиарда рублей). Менее затратными – создание полного цикла   производства двигателей Cummins и   расширение производства коробок   передач на СП "ZF–Кама". Эти планы в силе?

– Несмотря на острый дефицит средств, все перечисленные вами инвестиционные проекты будут реализовываться в объёмах, достаточных для обеспечения конкурентоспособности компании в посткризисный период. Ведь если мы не захотим нести эти расходы сегодня, то завтра, когда рынок снова "проснётся" и пойдут заказы на новую технику, столкнёмся с очень серьёзными проблемами и огромными, невосполнимыми потерями.

ПОЛНОСТЬЮ КАМАЗ ПРОДАН НЕ БУДЕТ

— Сергей Анатольевич, вопрос возможной продажи КАМАЗа волновал не только работников акционерного общества, но и многих других горожан. 10 процентов акций предприятия с недавнего времени принадлежит Даймлеру. Понятно, что сейчас кризис, и   автопром "просел" по всему миру. Но начнется рост, и интерес к подобным сделкам появится вновь. Может ли так случиться, что КАМАЗ будет продан полностью?

– Нет, этого не случится. На подобное развитие событий в российском грузовом автопроме, когда огромная страна лишилась бы основного гаранта своей транспортной безопасности, не стремятся и наши действующие, и потенциальные стратегические партнёры. Стратегические правила игры в бизнесе напоминают восточную игру го: здесь идёт борьба не столько за гегемонию и полное доминирование на той или иной территории, сколько за возможность оказывать необходимое и достаточное влияние и обеспечивать своё постоянное присутствие и защищать долгосрочные интересы. КАМАЗ был, есть и будет.

— Каким вы видите КАМАЗ через год, два, пять лет?

— Сегодня, когда всё так неопределённо и неясно, сложно нарисовать радужные перспективы ни для одного предприятия. Но я убежден, что, если мы реализуем наши планы по антикризисным мероприятиям, продолжим инвестиционные проекты, то КАМАЗ не только сохранит лидирующие позиции на российском рынке, но и обретет абсолютно новый облик компании, отвечающей всем современным требованиям.